Hawker Hurricane se možda ne može smatrati najlepšim ili najboljim avionom, ali će uvek biti avion koji je u to vreme bio neophodan, i Bogu hvala u velikim količinama. Konstrukcija ovog aviona se zasnivala na starijoj, proverenoj tehnologiji, ali je njime projektovanje lovačkih aviona ipak otišlo jedan korak napred.

Kada je 6. novembra 1935. Džordž Bulman (George Bulman) po prvi put poleteo prototipom ovog aviona, novi Hariken je svetu predstavljen kao moderni lovac, monoplan. Naoružan sa osam mitraljeza, sa uvlačivim stajnim trapom i sposobnošću da leti brže od 500 km/h, mnogi novinari tog doba su komentarisali da je ovim avionom konačno dosegnut vrhunac u projektovanju lovačkih aviona. Uprkos obećavajućim nastupom na svetskoj sceni, britansko ministarstvo je ostalo letargično, čak i u vreme kada su se tamni oblaci nadvijali nad Evropom. Zahvaljujući kompaniji Hawker Aircraft koja je započela proizvodnju aviona i bez čvrstog ugovora, RAF je prve avione ipak dobio na vreme. Prva jedinica naoružana novim lovcima bila je 111. skvadron; svega nekoliko jedinica je bilo prenaoružano Harikenima u vreme izbijanja Drugog svetskog rata. Zahvaljujući iznenadnoj narudžbi aviona i dobro organizovanom proizvođaču, koji je u serijskoj proizvodnji kao podugovarače angažovao kompanije Gloster Aircraft i General Aircraft, dolazi do brzog opremanja britanskog kraljevskog vazduhoplovstva novim avionima. Prvi put se angažuju u bici za Francusku, ali je bitka za Britaniju bila bitka u kojoj su se dokazali, kada su činili okosnicu Lovačke komande RAF. Uz brz napredak tehnologije, Harikena je ubrzo nadmašio Spitfajer, koji mu preuzima ulogu lovca prve linije. Međutim, Hariken je ostao u upotrebi na ratištu Severne Afrike i Dalekog Istoka. Iako se često borio sa nadmoćnijim japanskim lovcima, i trpeo velike gubitke, zahvaljujući robustnoj konstrukciji, mnogi teško oštećeni lovci su se brzo vraćali u stroj. Pravi radni konj, u mnogim aspektima, Hariken je adaptiran i za izvršenje zadataka jurišnog aviona (modifikacija krila kako bi mogao da nosi bombe, top većeg kalibra ili dopunski rezervoar goriva). Sposobnost zmaja aviona da podnese veliki broj pogodaka letevši na zadacima bliske vazdušne podrške, imala je za rezultat mali broj pilota koji su napuštali avion usled pretrpljenih oštećenja.

Razvoj aviona

Kompanija Sopwith Aviation je tokom Prvog svetskog rata dala veliki doprinos u konstruisanju lovačkih aviona. Među odlične konstrukcije se ubrajaju avioni Tabloid, Strutter, Pup, Triplane i naravno Camel bez koga se danas teško može zamisliti ikonografija Prvog svetskog rata. Tomi Sopvit (Tommy Sopwith) je bio vizionar kada se došlo do projektovanja lovačkog aviona, čak je izradio i monoplan aviona Camel, nazvan Swallow, čije performanse nisu garantovale dalji razvoj. Nakon završetka Prvog svetskog rata, velike zalihe vojnih aviona su stavile tačku na dalju ozbiljnu ulogu kompanije Sopwith Aviation u vojnoj avijaciji. Sopvit je stoga pokušao da proširi horizonte kompanije kupovinom firmi ABC Motorcycles i ABC Motors, ali se taj pokušaj pokazao neuspešnim, tako da je kompanija Sopwith likvidirana 1920. godine. Tomi Sopvit ubrzo sa Harijem Hokerom (Harry Hawker), Fredom Sigristom (Fred Sigrist) i Bilom Ejrom (Bill Eyre) formira  kompaniju H. G. Hawker Engineering. Kompanija je obitavala u tradicionalnom domu britanske avijacije, u Bruklendsu (Brooklands), gde se nalazio još jedan proizvođač aviona, kompanija Vickers Ltd. Njihov prvi avion,  Duiker, konstruisao je njihov prvi šef konstruktora, Tomson (Capt Thomson), koji se kako bi završio projekat na vreme, oslonio na upotrebu opreme i delova kompanije Vickers. Hawker Duiker je konstruisan kao odgovor na zahteve britanske armije za izviđačkim avionom. Vojska nije bila zadovoljna ponuđenim avionom, tako da je ostao u statusu prototipa, ali je ipak naučio kompaniju Hawker dosta toga po pitanju projektovanja narednih modela aviona. Iste godine, britanska vojska je raspisala konkurs za noćni lovac. Njihov predlog, nazvan Woodcock, poleteo je marta 1923. godine. Prototip je odbačen, nakon čega je zamenjen i šef konstruktora. Na to mesto dolazi Karter (W.G. Carter) koji rekonstruiše avion, čime nastaje Woodcock II. RAF će za svoje potrebe naručiti 62 primeraka ovog aviona. Kompanija će ovim modelom izaći i van Britanije, pošto su tri primerka prodata danskom ratnom vazduhoplovstvu. Nakon što su kupili licencu za ovaj avion, Danci će za svoje potrebe proizvesti još dvanaest aviona, ali pod oznakom Dankok.

Tokom dvadesetih i početkom tridesetih godina, Hoker je imao uspehe ne samo na planu lovačkih aviona već i sa torpednim i lakim bombarderima, gde se posebno istakao model Hart, koji će od 1930. pa sve do Drugog svetskog rata biti i glavna potpora RAF-a. Početkom 1925. godine u kompaniju za šefa konstruktora dolazi Sidni Kam (Sydney Camm), koji je pre toga bio stariji crtač u kompaniji.

Hokerova loza započinje dvadesetih godina, sa specifikacijom Ministarstva vazduhoplovstva F.20/27, u kojoj traže jednosedi lovac presretač. U trku su se uključile i kompanije Armstrong Whitworth, Bristol, de Havilland, Fairey, Saunders, Vickers i Westland. Hokerov prototip je poleteo avgusta 1928, nakon čega je doživeo nekoliko izmena sa ciljem ugradnje drugog motora. Početkom 1930, britansko Ministarstvo vazduhoplovstva je naručilo 21 primerak aviona koji dobija zvaničnu oznaku Fury I.

Fury je bio izuzetan lovac i bio je prvi britanski lovac koji je dostigao brzinu leta od 320 km/h (200 milja na čas). Pre uvođenja ovog lovca u naoružanje. RAF-ov najbrži avion je bio laki bombarder Hawker Hart. Fury je brzo stekao popularnost među pilotima, a zahvaljujući odličnoj upravljivosti brzo se oprobao i u akrobatskom letenju. Serijski avioni su bili pogonjeni snažnijim motorima Kestrel, snage 525 KS, koji im je obezbedio veliku brzinu penjanja i maksimalnu brzinu leta od 330 km/h. Maja 1931. Fury ulazi u naoružanje 43. skvadrona i ostaje u naoružanju sve do 1938.

U međuvremenu izlazi nova specifikacija, oznake F.7/30, kojom se traži novi lovac, sposoban da leti brzinom ne manjom od 400 km/h, naoružan sa četiri mitraljeza i sposoban da dejstvuje i dalju i noću. Kako je britansko vazduhoplovstvo već naručilo Fury, praktično je kompanija Hawker već isključena iz konkursa, ali to nije zaustavilo šefa konstruktora da prione na posao, što je u očima drugih kompanija tumačeno kao nepromišljeni potez. Kompanije Blackburn, Bristol, Gloster, Supermarine i Westland su pogrešno protumačili specifikaciju kada je u pitanju objašnjenje pogona, tako da tri ponuđena aviona Supermarine Type 224, Westland PV.4 i Blackburn F.3 nisu uspeli da dostignu traženu brzinu leta. Ostalo je da kompanija Gloster Aircraft konstruiše lovac, pošto je Hawker bio zauzet modelima Demon, Audax, Osprey, Hardy, Hartebeeste (ili Hartbee), Hind i Hector. Ovo ipak nije sprečila šefa konstruktora da nastavi sa usavršavanjem Fjurija kao odgovor na traženi britanski lovac. Prvo je nastao model Intermediate Fury, koji je pokazao mnoge manjkavosti. Ugrađivani su različiti motori, a performanse su bile ohrabrujuće. Novi lovac u okviru Specifikacije F.7/30 bio je model PV.3, nešto veća verzija Fjurija koju je pokretao motor Goshawk III, snage 695 KS. Prvi let, 15. juna 1934. pokazao je probleme sa pregrevanjem , koji su rešeni ugradnjom kondenzatora pare duž vodeće ivice gornjeg krila, kao i dosta manjeg hladnjaka pod trupom. Ovaj avion nije dostigao traženu brzinu leta, ali je poslužio kao osnova za High Speed Fury, iz koga će pak nastati Fury II. RAF će kasnije naručiti 98 primeraka Fury II, koji će i zvanično ući u naoružanje RAF-a 1936. godine.

Sidni Kam je još od 1933. razmatrao koncept Fjurija Monoplana, i nakon što je čuo pozitivno mišljenje nekoliko zvaničnika Ministarstva vazduhoplovstva, krenuo je sa radom. Nove tehnologije su postale dostupne, a izdata specifikacija F.5/34, kojom se tražio lovački avion maksimalne brzine leta od 480 km/h, naoružan sa šest do osam mitraljeza, išao mu je na ruku. Raniji projekti su se oslanjali na stare Vikersove mitraljeze, koji su bili skloni čestim zastojima, tako da su se sada konstruktori okrenuli američkim mitraljezima Colt/Browning. Vikers je morao biti ugrađen tako da bude u blizini pilota koji bi mogao u slučaju potrebe da mu pristupi i otkloni zastoj, ali je upotreba mitraljeza američke konstrukcije omogućavala konstruktorima da ih ugrade u krila.

Hokerov konstruktorski tim nije imao dostupne američke mitraljeze, te su projektovali avion sa četiri Vikersova mitraljeza; izvršene su probe kako najbolje smestiti osam mitraljeza u krila, koristeći dimenzije Vikersovog mitraljeza. Juna 1934. su izradili model aviona i testirali ga u vazdušnom tunelu. Testiranja su pokazala da avion ima vrlo zadovoljavajuće aerodinamičke kvalitete na brzinama od 560 km/h . Testiranja su vršena pod pretpostavkom da će avion pogoniti PV.12 motor, mase 2000 kg. U međuvremenu je postao dostupan Rols-Rojsov motor za koji su proizvođači tvrdili da ima snagu od 1000 KS. Kam je avgusta 1934. predao projekat Ministarstvu vazduhoplovstva. Projekat je primljen sa velikim entuzijazmom, pošto su za svega par nedelja izradili detaljniju specifikaciju. Nova specifikacija, oznake F.6/34, primljena je u kompaniji u poslednjoj nedelji avgusta, da bi do 4. septembra bila vraćena ministarstvu pod oznakom „F.36/34 Single-Seat Fighter – High Speed Monoplane“. Ovo se može nazvati i prelomnim trenutkom, pošto su počevši od tada, stvari krenule da se brže odvijaju, ne motivisani samo Hokerom, već i svetskim događajima.

Prvi radionički crteži trupa aviona su izrađeni 17. novembra 1934. Do kraja meseca je otkrivena mala komplikacija, kada je Rols Rojs obavestio Hokera da je masa motora PV.12 narasla za 40 kg. Dodavanjem još 400 metaka, izmenjeno je težište aviona bez pomeranja motora, ali je masa aviona narasla na 2180 kg. Dodatni podaci o motoru su stigli sredinom decembra, a odnosili su se na snagu motora u poletanju koja je sada iznosila 1025 KS pri 2900 obrtaja u minuti.  Nedelju dana kasnije Hokeru je isporučen prvi motor. Njime je kompletirana maketa aviona koja se pokazala kao veoma korisno sredstvo za projektante, koje im je omogućavalo da na licu mesta zapaze eventualne greške ili da predlože potrebne modifikacije konstrukcije.

Predstavnik RAF je na konferenciji, gde je maketa aviona zauzimala centralno mesto, iako svestan nedostataka Vikersovog mitraljeza, ipak zatražio da se avion naoruža upravo njima. Licencna proizvodnja Brauningovog mitraljeza bila je još uvek daleko (predstavnik Britanije se tek nedavno vratio iz SAD sa uslovima za dobijanje licence).

Hoker je 18. februara 1935. potpisao ugovor za proizvodnju jednog lovačkog aviona, koji će kasnije dobiti oznaku K5083. Avion je trebalo proizvesti bez naoružanja, s tim da se umesto toga ugradi balast ekvivalenta dva Vikersova mitraljeza u trupu i Brauningovih mitraljeza u krilima. Licenca je pribavljena tek jula 1935. Letna ispitivanja motora PV.12, koji je već dobio oznaku Merlin, započeta su 21. februara 1935. i to na avionu Howker Hart. Razvoj motora je uslovio ugradnju većeg hladnjaka, ali je Hoker imao drugu ideju. Umesto hladnjaka koji bi predstavljao problem aerodinamici aviona, ugrađen je podtrupni uvodnik vazduha koji je poboljšavao opstrujavanje već postojećeg hladnjaka vazduhom.

Zmaj aviona K5083 je konačno završen avgusta 1935. i sada je konačno bio spreman za postavljanje oplate, što je potrajalo narednih šest nedelja. U to vreme je isporučen i Rols-Rojsov motor Merlin C.

Probni pilot Džordž Bulman je 3. novembra 1935. seo u avion, kako bi se navikao na komande; pohvalio je vidljivost iz kokpita kao i lak način izlaska iz kokpita.

Da sve ne ide glatko pobrinuo se ponovo Rols Rojs, koji je 4. novembra obavestio Hokera da motor Merlin nije prošao sertifikaciju na 50 sati rada. Prva kontrola motora nije uspela da otkrije problem. Bulman je predložio da se prvi let izvede sa sertifikovanim motorom, kao i da se posle svakog leta proveri filter na prisustvo opiljaka, sve dok proizvođač motora ne otkrije uzrok problema. Ni Hoker ni Rols-Rojs nisu imali primedbi na Bulmanov predlog. Tako je Bulman 6. novembra uz prisustvo oko 80 posmatrača, izveo prvi let. Na prvom letu nije bilo novinara, niti je bilo dozvoljeno fotografisanje. Prvi let je prikazao odličnu upravljivost aviona, kao i traženu brzinu leta. Neverovatno je da Bulman nikada nije popunio izveštaj nakon probnog leta; umesto toga, zapisao je zapažanja u stenografski blok. Ostao je zapis o povećanim temperaturama motora kao i o konstantnom škripanju i uvijanju poklopca kabine tokom leta.

Nakon prvog leta, pristupilo se modifikovanju poklopca kabine (ugrađen dodatni set nosača), kao i rekonstruisanju hladnjaka. Podtrupni uvodnik vazduha se pokazao kao veći problem, tako da je u potpunosti uklonjen. K5083 je u početku imao i upornice na repu, ali su i one ubrzo uklonjene.

Bulman je tokom novembra izveo još pet letova, da bi 6. decembra stigao sertifikat za motore. Motor je pravio dosta problema, uključujući i lomljenje ležajeva na turbini, lom sklopa za automatsku kontrolu potiska, kao i redovno lomljenje opruga ventila. Motor je zamenjen nakon što je deo opruge upao u cilindar. Još na početku testiranja je doneta odluka da će se motor Merlin C koristiti samo za potrebe probnih letova, a da će se kasnije ugrađivati motor Merlin F. Pod uticajem svetskih dešavanja, Ministarstvu vazduhoplovstva je bilo vrlo drago da vidi K5083 u procesu testiranja naoružanja. K5083 je preleteo u test centar 5. marta 1936, istog dana kada je Spitfajer prvi put poleteo. RAF-ovi tehničari su pažljivo pregledali ceo avion pre nego što je njihov probni pilot krenuo na let. Tokom letova u test centru ostali su prisutni problemi sa motorom, tako da su još dva motora zamenjena. Srećom, veći deo problema je otklonjen nakon posete Rols Rojsa u aprilu 1936. U međuvremenu, letačka sekcija test centra je već napisala ocenu aviona. U oceni je stajalo da je avion dostigao maksimalnu brzinu leta od 506 km/h na visini od 4 900 metara, da je dostigao visinu od 4 500 metara za pet minuta i 42 sekunde, a visinu od 6 000 metara za osam minuta i 24 sekundi, kao i da je dostignut plafon leta od 10 500 metara, što je bilo iznad zahtevanih vrednosti. Uopšteno gledano, sva odeljenja test centra koja su bila uključena u ovo ispitivanje bili su zadovoljni avionom. Nije prošlo mnogo vremena, a u Ministarstvu vazduhoplovstva se razgovaralo o početku serijske proizvodnje. Hoker je zajedno sa još nekoliko proizvođača aviona bio uključen u šemu „E“, što je bila narudžba za 500 lovaca i 300 bombardera sa rokom isporuke do kraja 1937. Već je bilo jasno da je veći deo te narudžbe zastareo, ali se iste nisu mogle otkazati jer je šema sadržala i velike narudžbe aviona Gladiator, Hind, Wellesley i Whitley, a svi su oni bili preko potrebni RAF-u.

Hoker nije bio voljan da čeka na odluku Ministarstva vazduhoplovstva, te je bez odlaganja krenuo da potpisuje ugovore sa podugovaračima. Proizvodnju aviona Hector i Audax je prebacio kompaniji Westland, dok je proizvodnju modela Fury II prebacio u kompaniju General Aircraft Ltd. Ovim potezom je oslobodio pogon u Kanburi park roudu za proizvodnju novog aviona, a dodatni prostor je dobio u Bruklendsu za sklapanje i finalnu obradu aviona.

Kako porudžbina nije stigla ni do maja meseca, Hoker preuzima inicijativu i odlučuje da započne proizvodnju, zaposlivši 250 iskusnih radnika i kupivši neophodan materijal za proizvodnju hiljadu lovaca. O svojim namerama je obavestio Ministarstvo razvoja i proizvodnje, nakon čega su krenuli da se pokreću birokratski zupčanici Ministarstva vazduhoplovstva. Bez odlaganja, izrađen je predlog šeme „F“ u kojoj je stajalo da je potrebno izraditi 1000 lovačkih aviona. Šema je usvojena svega nekoliko dana kasnije, nakon čega je usledilo i potpisivanje ugovora za 600 lovaca. Početkom juna u radionicu stižu crteži trupa aviona. Avion dobija ime 27. juna 1936, istog dana kada je javno prikazan u Hendonu. Lovački avioni su tradicionalno dobijali agresivna imena, kao što su Bulldog, Fury, Gladiator… ali su i Sopvit i Kam mislili da i imena povezana sa snažnim vetrovima nisu ništa manje agresivna. Tako je avion dobio svoje ime, Hurricane.

Dok je Rols Rojs radio na motoru Merlin I, K5083 je rastavljen i vraćen u fabriku, gde su ga čekala krila sa montažom za osam mitraljeza. Nakon više probih letova, konačno je bio spreman za konačno testiranje u test centru, nakon koga je trebalo doneti odluku o uvođenju aviona u naoružanje. Ipak, Ministarstvo odbrane nije bilo zadovoljno napretkom radova na motoru, posebno kada je Rols Rojs ustanovio da se problemi mogu rešiti smanjenjem parametara leta. U međuvremenu je Rols Rojs radio na verziji Merlin G (Merlin II), koja se odlikovala novim nosačima radilice, redizajniranim klackalicama i ventilima, boljim ležajevima turbokompresora… zbog čega je odlučeno da se motor Merlin I ugrađuje u Fairey Battle, dok će Merlin II biti ugrađivan u Hurricane i Spitfire. Zbog ugradnje novog motora bilo je potrebno izvršiti par izmena na avionu, a koje su se ticale konture nosa, novog hladnjaka i repozicioniranja rezervoara sa tečnošću za hlađenje.

Avion je konačno predat u Martlsham marta 1937. godine. Hariken je sada bio naoružan sa osam mitraljeza, ugrađen je radio-uređaj, rekonstruisan uvodnik vazduha, fiksiran je repni točak, ugrađeno neprobojno vetrobransko staklo i klizeći poklopac kokpita. Ispitivanja su započela 3. aprila. Kako je pomenuti avion bio pogonjen motorom Merlin C, završnica testiranja je bila dramatična. Na kraju, Hariken je prošao testiranja, a RAF je bio srećan kako se avion ponašao prilikom otvaranja vatre. Letelica je 25. maja 1937. preuzeta od kompanije i papirološki, tako da Hokerova kompanija više nije imala dodira sa ovim primerkom aviona.

Verzije aviona

Hurricane Mk I

Prva verzija aviona, Mk I, se proizvodila više od tri godine i kao rezultat toga, avioni rane produkcije se u mnogome razlikuju od onih koji su kasnije silazili sa proizvodne linije. Avioni kojima je prenaoružan 111. skvadron su bile vrlo skromne mašine, pogonjene motorom Merlin II, sa dvokrakom elisom fiksnog koraka, izrađene od drveta, platnom pokrivenim spoljnim delovima krila i nišanskom rešetkom. Dalje, ovi avioni nisu imali samozaptivajuće rezervoare goriva i oklopnu zaštitu pilota. Osam mitraljeza Browning .303 nalazili su se u krilima, van polja propelera tako da nije bilo potrebe za njihovom sinhronizacijom.

Prva serija aviona je imala i uvlačivi repni točak, ali su letna ispitivanja, kao i iskustvo tokom letenja na avionu pokazala da je avionu potrebno veće kormilo kako bi se poboljšala upravljivost, posebno tokom kovita. U cilju spuštanja nivoa zadnjeg dela trupa, ispred repnog točka je dodata kobilica, čime je kormilo postalo više. Istovremeno je i repni točak izgubio mogućnost uvlačenja. Ova modifikacija je kasnije primenjena na već izrađenim avionima, tako da je postala standardna na svim serijski proizvedenim avionima.

Počevši od 1939, ugrađivan je snažniji motor od 1310 KS, oznake Merlin III, koji je imao univerzalnu osovinu, što je kasnije omogućilo upotrebu De Hevilendove trokrake metalne elise. Ugradnja ove elise nije donela neka velika unapređenja po pitanju letnih karakteristika aviona. Znatno poboljšanje će se osetiti tek sa ugradnjom novih tipova izduva, ejektorskog tipa i Rotolove trokrake elise.

Krila koja su kod prvih serija bila prekrivana platnom, kasnije su pokrivana metalom, što je za rezultat imalo i izmenu oblika panela za pristup mitraljezima. Sredinom 1940. piloti Harikena dobijaju vetrobran od neprobojnog stakla, zajedno sa oklopom oko kokpita. Rezervoari goriva u centralnoj sekciji krila, kao i prednji gravitacijski rezervoar dobili su takođe neku vrstu zaštite. Promene u opremi aviona su bile neizbežne. Prvo je zamenjen radio uređaj, a kasnije je ugrađena i oprema za identifikaciju.

Sredinom 1940. je uvedena u verzija Mk I Tropical, namenjena za upotrebu u toplim i prašnjavim uslovima. Ova verzija se kasno razlikovala od standardnih po velikom filteru vazduha ispod nosa aviona, koji je prečišćavao vazduh pre uvođenja u karburator.

Jedan avion je delimično modifikovan ugradnjom plovaka Blackburn Roc. Modifikacija je izvršena tokom Norveške kampanje, ali je nakon pada Norveške, zaboravljen.

Avion L1884 je krajem 1938. godine isporučen Kanadi i tamo je pre povratka u Britaniju modifikovan ugradnjom drugog krila, istih dimenzija, postavljenim iznad trupa. Dodatno krilo je ugrađeno kako bi se obezbedio dodatni uzgon za avion preopterećen gorivom. Dodatno krilo bi se odbacivalo nakon što bi avio postigao željenu visinu leta. Razlog ovoj modifikaciji je ležao u potrebi transfera većeg broja lovaca na Maltu i u Severnu Afriku, bez prolaska kroz opasnu zonu. Međutim, do vremena kada je projekat bio spreman za realizaciju, potreba za lovačkim avionima je smanjena. Ipak, Hariken dvokrilac je ostao na ispitivanjima u Buskomb Daunu sve do januara 1944.

Pored RAF-a, Hariken je bio prirodan izbor i za britansku kraljevsku mornaricu, kojoj su očajnički trebali lovački avioni koji bi se koristili na nosačima aviona. U poređenju sa Spitfajerom, Hariken je bio dosta lakši za upotrebu, a široki stajni trap je bio idealan za sletanje na nosač aviona. Prvi Hariken koji se našao u mornaričkom vazduhoplovstvu bio je standardni Mk I avion, „prezadužen“ iz RAF-a. Međutim, nakon odluke iz novembra 1940, tražen je specijalizovani avion. Ideja je bila da se izgrade brodovi sa katapultima (FCS, Fighter Catapult Ships), koji bi nosili par Harikena, spremnih za lansiranje po uočavanju neprijateljskih aviona, kao što je tada bio Fw 200 Condor, prava napast za britanske konvoje. Avion je označen kao  Sea Hurricane Mk Ia, a modifikacije su izvršene ugradnjom opreme za katapult, zamenom radio-uređaja i oko 80 manjih izmena. Naručeno je 35 aviona ove modifikacije. Kako avion nije imao plovke, nije bilo ni mogućnosti povratka na brod nakon izvršenog zadatka. Pilot je, ukoliko nije bio u doletu do aerodroma na obali, imao mogućnost da izabere da li da iskoči iz aviona ili da prinudno sleti na površinu vode u blizini broda sa kog je poleteo. Druga opcija je bila vrlo rizična, pošto je Hariken imao veliki uvodnik vazduha na stomaku, koji je činio da se avion pobode nosem u vodu i potone skoro trenutno. Do prve uspešne upotrebe ove verzije aviona došlo je 2. avgusta 1941, kada je Sea Hurricane Mk Ia katapultiran sa HMS Maplin uspeo da obori nemački Fw 200.

Prvi Hariken namenjen upotrebi na nosaču aviona bio je Sea Hurricane Mk Ib, koji je bio opremljen i kukom za hvatanje sajle. Prvi primerak ove verzije bio je P5187, koji je prvi put poleteo marta 1941. Serijska proizvodnja je započela maja 1941, a do oktobra iste godine Britanci su raspolagali sa 120 primeraka. U ovu brojku se ubrajaju i nekoliko ranih primeraka verzija Hurricane IIa i IIb, kao i kanadski Mk X, XI i XII. Generalni konsenzus je da je  Sea Hurricane Mk Ib „svaki Hariken koji je imao kuku za hvatanje sajle i čije naoružanje ne štrči iz vodeće ivice krila.“ Napomena oko naoružanja je uvedena kada je Admiralitet naručio 100 aviona pogonjenih motorom Merlin III  i naoružanih topom Oerlikon kalibra 20 mm; ova varijanta će kasnije dobiti oznaku Mk Ic. Krajem 1941, Britanci su četiri skvadrona popunili mornaričkim Harikenima, čime su se konačno stekli uslovi za iskrcavanje aviona Fairey Fulmar.

Kao što je ranije navedeno, očigledna razlika između ranijih aviona bila je ugradnja topa kalibra 20 mm, po dva u svakom krilu. Ova krila su poticala sa verzije Mk IIc, a ugrađivana su na trup aviona verzije Mk I. Sea Hurricane Mk Ic je takođe bio opremljen uređajem za prihvatanje katapulta, kao i kukom za kačenje sajle i ostalom opremom aviona koji su se krcali na nosače aviona. U naoružanje su uvedeni početkom 1942. godine. Iako teško naoružani, postizali su maksimalnu brzinu leta od 476 km/h na visini od 4500 metara.

Hurricane Mk II

Proizvodnjom motora Merlin XX, Kam je dobio priliku da poboljša performanse Harikena bez uvođenja skupih konstruktivnih rešenja. Glavna odlika novog motora bila je ta što je imao dvobrzinski turbo kompresor, čiju je brzinu birao pilot na osnovu visine leta.

Kako će se ispostaviti, novi motor sa pratećom opremom nije bilo moguće ugraditi u standardni avion, tako da su projektanti morali da produže trup aviona za nekoliko centimetara. Usis vazduha je izmešten ka nazad, takođe za nekoliko centimetara. Za potrebe hlađenja motora ugrađen je veći hladnjak, kao i novi hladnjak za ulje.

Verzija Mk II će postati najplodnija verzija, koja je započela sa prototipom, konvertovanim P3269, koji je prvi put poleteo 11. juna 1940. Kao i sa prethodnom verzijom, i ova verzija je tokom serijske proizvodnje doživela niz modifikacija.

Britanci su sa uvođenjem nove verzije u skvadrone RAF krenuli tokom poslednjih faza bitke za Britaniju, u jesen 1940, kada je Hoker počeo da prima velike narudžbine za novog lovca. Prva jedinica koja je prenaoružana ovom verzijom Harikena bio je 605. skvadron, novembra 1940.

Mk IIa

Prvi avioni verzije Mk II nisu bili ništa drugo do Mk I pogonjeni motorom Merlin XX, još uvek naoružani sa osam mitraljeza .303, tako da su se prvobitno označavali sa Mk IIa Series I. Nekoliko aviona je bilo opremljeno univerzalnim krilom, rekonstruisanim u cilju nošenja potkrilnih tereta. Na svakoj strani krila je bio pilon na koji se mogao kačiti rezervoar goriva ili naoružanje. Time je Hariken dobio mnogo veću borbenu moć, tako da se mogao upotrebljavati i za lovačko-bombarderske zadatke. Avion sa ugrađenim univerzalnim krilom je označavan sa Mk IIa Series II.

Mk IIb

Primena univerzalnog krila je omogućila i povećanje kapaciteta za nošenje naoružanja u krilima; tako su Harikeni dobili još po par mitraljeza u krilima. Mk IIb je zadržao originalni raspored mitraljeza u krilima, uz dodatak još po dva mitraljeza istog kalibra (.303) sa spoljne strane. Ovom verzijom aviona je prvo naoružan 56. skvadron RAF.

Mk IIc

Konstruktorima je uvek bilo prisutno povećanje vatrene moći Harikena. Uprkos projektovanju verzije Mk IIb, metak .303 nije imao dovoljnu moć da obori teško oklopljene neprijateljske avione. Rešenje je bio top, a prvi primerak koji je bio naoružan Oerlikon topom kalibra 20 mm, uspešno je ispitan tokom bitke za Britaniju. Primena metala u izradi krila konačno je dozvolila ugradnju težeg naoružanja. Mitraljezi su uklonjeni a na njihovo mesto su došli topovi Hispano kalibra 20 mm, njih četiri. Ovom izmenom naoružanja Hariken je postao avion za podršku iz vazduha, ali i avion koji može da obori bilo koji neprijateljski avion.

Snažnije krilo je moglo da ponese i par bombi mase po 225 kg, ili podvesne rezervoare goriva. U skladu sa svojim borbenim mogućnostima, Hariken dobija nadimak „Hurribomber“. Prvi avioni verzije Mk IIc su isporučeni jedinicama aprila 1941, i to 3. skvadronu. Ofarbani u crnu boju, ovi Harikeni uskoro postaju specijalisti za noćne borbe, naročito u rukama pilota 1, 3, 87, 247. i 257. skvadrona koji su ih uspešno koristili na nebu iznad severne Francuske, Belgije, Holandije.

Sea Hurricane Mk IIc

Sea Hurricane Mk IIc je imao standardnu opremu aviona namenjenih za ukrcavanje na nosače aviona. Koristeći svu prednost koju im je davao motor Merlin XX, ova verzija aviona je vrlo brzo stekla popularnost među pilotima mornaričke avijacije, tako da je do početka 1944. izvršena konverzija preko 400 aviona u ovu verziju.

Mk IId

Narastajući uspeh Harikena u ulozi jurišnika naveo je Hokera da proširi dijapazon naoružanja i ubojnih sredstava koje bi avion mogao poneti. Poslednja verzija je bila posledica potreba za avionom sposobnim da napadne neprijateljske tenkove i lako oklopljena vozila, posebno u severnoj Africi. Na zemlji, nemački tenkovi su bili u prednosti nad savezničkim, ali bi Saveznici mogli doći u prednost ukoliko napadnu nemačke tenkove oružjem velikog kalibra, iz gornje polusfere.

Za ove potrebe je projektovana verzija Mk IId, naoružana sa dva Vikersova topa kalibra 40 mm pod krilima, dok su zadržani jedan do dva mitraljeza. Prototip, bivši Mk IIa Z2326, prvi put poleće septembra 1941. Prvi avioni ove verzije ulaze u naoružanje aprila 1942, i to u sastavu 6. skvadrona koji je bazirao kod Tobruka. Jedinica će uskoro dobiti i nadimak „Flying Tin-Openers“ (leteći otvarači za konzerve).  Mk IId je bio redak avion u Britaniji i nalazio se u naoružanju 164. i 184. skvadrona, ali je zato bio daleko prisutniji na severu Afrike i na Dalekom Istoku; posebno efikasnim se pokazao u Burmi.

Mk IIe

Nakon što je usledilo još modifikacija na krilima, predloženi Mk II je preoznačen u Mk IV, a verzija Mk II je prestala sa proizvodnjom.

Mk III

Verzija Mk III je projektovana kao rezervni plan u slučaju da motori Rolls-Royce Merlin ne odgovore zahtevima proizvođača aviona. Avion je projektovan za ugradnju američkog motora Packard Merlin, ali do same realizacije nije došlo.

Mk IV

Modifikovano univerzalno krilo, planirano za ugradnju u Mk IIe, još jednom je dozvolilo Harikenu da ponese veću količinu naoružanja. Ugrađeni su isti Vikersovi topovi kalibra 40 mm, kao kod Mk IId, bombe i dopnsi rezervoari goriva, Povećan je i nivo oklopne zaštite kokpita, hladnjaka, rezervoara goriva, motora, dok je za pogon izabran Merlin snage 1620 KS sa Vokes filterom.

Harikeni ove verzije su pronašli svoje mesto u 26 skvadrona RAF. Najveći deo je korišćen u Tunisu, a kasnije u Italiji i na Dalekom Istoku, gde su izvršavali zadatke lovačke pratnje, izviđanja, kao i zadatke pružanja bliske vazdušne podrške.

Mk V

Verzija Mk V je predstavljala pokušaj podizanja sposobnosti aviona u izvršavanju zadataka jurišne avijacije. Ova verzija je pogonjena motorom Merlin 32 sa četvorokrakom elisom. Proizvedeno je sbega tri primeraka (1943. godine). Ova verzija se nije pokazala naročito uspešnijom od prethodne, tako da je Ministarstvo vazduhoplovstva odlučilo da se velike količine Harikena koje su se već nalazile u Indiji, dovoljne za vođenje rata te da samim tim nema potrebe za proizvodnjom ove verzije.

Izviđačke verzije Harikena

PR Mk I (Photographic Reconnaissance)

Ova verzija aviona je bila nenaoružani Hariken sa dodatnim rezervoarima goriva smeštenim u prostoru za naoružanje. Konverzija u ovu verziju je izvršena na svega tri aviona; dva su bila opremljena sa dve kamere F.24 od 8 inča, dok je treći imao tri kamere od 12 inča; sva tri aviona su nastala konverzijom aviona Mk IIa Series II.

PR Mk II i IIa

Konvertovani avioni Mk IIa Series 2, veći deo njih je bio prilagođen za upotrebu u tropskim predelima.

PR Mk IIb i PR MK IIc

Konvertovani avioni Hurricane Mk IIb i Mk IIc.

Tac R Mk I i Tac R Mk II (FE)

Osam aviona verzije Mk I je u bazi RAF u Abukiru konvertovan u avion za taktičko izviđanje, i to ugradnjom jedne vertikalne kamere F.24. Nekoliko popravljenih aviona Mk IIa i Mk IIb je takođe konvertovano, u istoj bazi, nakon čega su označeni sa Tac R Mk II. Modifikovani Mk IIc koji su korišćeni na Dalekom Istoku, dobili su oznaku Tac R Mk II (FE).  Naoružanje je bilo različito i kretalo se od potpuno nenaoružanog aviona po dva ili četiri mitraljeza .303 ili topa kalibra 20 mm.

Kanadski Harikeni

Kanađani su još od 1937. pokušavali da u naoružanje uvedu Harikene, ali su se suočili sa prigovorima iz Ministarstva vazduhoplovstva, koje nije bilo sigurno da li će RAF raspolagati dovoljnim brojem aviona. Politički manevri i stalni pritisci iz Kanade, posebno u vreme Minhenske krize 1938, učinili su da Britanci dođu na ideju da skvadrone iz ratnih vazduhoplovstava zemalja Komonvelta naoružaju Harikenima koji bi mogli leteti kao podrška RAF-u u slučaju rata.

Prvih pet od 20 odvojenih Harikena oktobra 1938. bivaju isporučeni Kanadi. U isto vreme, potpisuje se sporazum o proizvodnji Harikena u Kanadi; za proizvođača je određena kompanija Canadian Car and Foundry Company iz Montreala. Proizvodne linije su uspostavljene u relativno kratkom roku. Prvi od ukupno 1451 Harikena, koliko ih je proizvedeno u Kanadi, silazi sa proizvodne linije 1940. godine.

Mk I

Prvih 40 Harikena proizvedenih u Kanadi bilo je u verziji Mk I, pogonjeni motorom Merlin III, sa de Havilland elisom.

Mk X

Verzija Mk X je bila pogonjena motorom Packard-Merlin 28, snage 1390 KS. Sto primeraka je bilo naoružano sa osam mitraljeza u krilu, dok su ostali dobili krilo sa Mk IIb. Veliki broj je kasnije konvertovan krilom sa Mk IIc i oni su poslati u Britaniju, gde su modifikovani na standard Mk IIb i Mk IIc.Tokom 1940. i 1941. je proizvedeno ukupno 489 primeraka u verziji Mk X.

Mk XI i Mk XIb

Ove dve verzije su bile naoružane sa dvanaest mitraljeza (verzija Mk XI), odnosno sa četiri topa (verzija XIb). Naveći deo od proizvedenih 150 avioa je poslato u Sovjetski Savez.

Mk XII

Kod ove verzije je prvi put ugrađen motor Packard-Merlin 29, snage 1300 KS, uz modifikacije sa verzije Mk IIc. Naoružanje je bilo identično kao na Mk XI. Proizvedeno je 248 primeraka Harikena u ovoj verziji.

Sea Hurricane Mk XIIa

Verzija kao i Mk XII, ali sa krilom sa osam mitraljeza, opremom za katapult i kuku za hvatanje sajle na sletnoj palubi.

Stajni trap sa skijama

Svega par Harikena u verziji Mk X je dobilo skije umesto klasičnog stajnog trapa. Ovi Harikeni su bili pogonjeni motorom Packard-Merlin 28. Nalazili su se u naoružanju kanadskog ratnog vazduhoplovstva, i to u periodu od 1941. do 1943.

Dvosedi Harikeni

Dvosedi Harikeni su trebali biti od velike pomoći britanskom RAF-u u periodu pred izbijanje Drugog svetskog rata. Međutim, nisu, i svega je tri ratnih vazduhoplovstava (persijsko, sovjetsko i američko) izvuklo neke koristi od ove konverzije.

Jugoslovenski Harikeni

Prva zemlja koja je nakon Britanije uvela Harikene u svoje naoružanje bila je upravo Kraljevina Jugoslavija. Naime, Jugoslavija je u svom traganju za novim, modernim lovačkim avionom, procenila da bi Hokerov Hariken mogao da bude upravo taj. Iz tog razloga je u Britaniju uputila delegaciju koja je potvrdila kvalitet Harikena. Kraljevina Jugoslavija tako naručuje ukupno 24 Harikena (dve narudžbe po dvanaest aviona), ali i otkupljuje licencu za proizvodnju 48 aviona.

Prva dva aviona, modela Hurricane Mk I, sletela su na zemunski aerodrom 15. decembra 1938. Naredni avioni su isporučeni u rasklopljenom stanju. Poslednji avion iz prve narudžbe je isporučen krajem aprila 1939. Avioni iz drugog ugovora, koji su se od aviona iz prvog ugovora razlikovali po pogonu, metalnoj oplati krila i trokrakom metalnom elisom, isporučeno je sredinom aprila 1940.

Prvih dvanaest aviona je označeno brojevima od jedan do dvanaest, da bi nakon uvođenja četvorocifrenih evidencijskih brojeva, bili prenumerisani brojevima od 2301 do 2312; sledećih dvanaest aviona je označeno evidencijskim brojevima od 2313 do 2324.

Jugoslavija je imala nameru da licencno proizvede 100 Harikena, ali to nije moglo biti ostvareno. Marta 1939 .je naručena izrada 48 licencnih aviona, i to 24 u fabrici „Zmaj“ i 24 u fabrici „Rogožarski“. Sa Rols-Rojsom je zaključen ugovor o isporuci 60 motora Merlin III, koji su trebali biti isporučeni u periodu septembar 1939. – mart 1940. „Zmaj“ je do nemačkog napada isporučio 16 aviona, dok je preostalih osam aviona završio i isporučio tokom Aprilskog rata. Za razliku od „Zmaja“; „Rogožarski“ nije isporučio ni jedan avion, pošto su motori ostali neisporučeni. Prema procenama, ti avioni bi ugradnjom nemačkog motora DB-601 bili isporučeni do kraja avgusta 1941.

Jugoslavija nije imala dovoljno avionskih motora koje bi ugradila u svoje Harikene, dok je raspolagala određenom količinom motora DB 601 A, koje je nabavila kao rezervne motore za Me-109 E-3. Ove motore je namenila za ugradnju u domaći lovački avion IK-3, ali je u međuvremenu doneta i odluka o ugradnji u Harikene. Tako je za potrebe modifikovanja izabran prvi isporučeni Hariken. Na njemu su modifikovani nosači i oplata motora, izduvne cevi, instalacije i komande, kao i rezervoar ulja i hladnjaci. Ovako modifikovani avion je dobio oznaku LVT-1 (Lovac Vazduhoplovno Tehnički 1). Na probnim letovima se pokazao dobro; zahvaljujući snažnijem motoru i elisi promenljivog koraka, bio je brži i bolji po vertikali od originalnog Harikena. Ovaj avion je tokom rata pridodat 2. lovačkom puku koji je bazirao u Kraljevu, a poznat je po zarobljavanju „zalutalog“ nemačkog Meseršmita Me-110, 1. aprila 1941, koga je sa nekoliko rafala primorao da se spusti na kraljevački aerodrom. Sledeći borbeni zadatak je izvršio u jutro 8. aprila, sa knićkog aerodrom, kada je u sastavu 52. grupe napao na nemačku kolonu u Kačaničkom klancu. Po povratku sa zadatka, zbog kvara na sistemu hlađenja, pilot Pantelija Grandić spustio se na području Kosova, čime je završen život ovog aviona.

Harikeni su ušli u naoružanje 6. lovačkog puka, gde su postepeno zamenjivali dvokrilne lovce Hawker Fury. Po dolasku lovaca Meseršmita Me-109E i IK-3, Harikeni bivaju prebačeni u sastav 4. lovačkog puka koji je bazirao na aerodromu Borongaj (Zagreb).

Zbog provokacija italijanskih aviona, koji su redovno povređivali jugoslovenski vazdušni prostor, oformljena je lovačka grupa i poslata u krizno područje, u oblast Makedonije. U sastavu ove grupe su se nalazili i Harikeni iz sastava 4. lovačkog puka. Ovi avioni su početkom novembra 1940. odleteli u Skoplje, a odatle na letelišta Dragar kod Bitolja i Malo Konjare kod Prilepa. Harikeni su tokom novembra i decembra 1940. patrolirali duž državne granice, od Ohrida do Kajmakčalana. Tokom tih patrola Harikeni su prisilili jedan zalutali grčki Lisander na sletanje, kao i nemački višemotorni avion. Nakon opadanja napetosti u ovoj oblasti, deo ove lovačke grupe je 30. decembra 1940. vraćen u Zemun, dok su Harikeni iz 105. eskadrile 4. lovačkog puka detašovani na aerodrome Skoplje i Bitolj gde su ostali sve do sredine marta 1941, kada je grupa za intervenciju rasformirana, a avioni upućeni u matične jedinice.

Avioni su u matične jedinice poslati preko Zemuna, što je iskorišćeno za kvalitetnije održavanje aviona od onog koje se sprovodilo u pukovskim radionicama. Neki od aviona su zadržani u Zemunu kako bi im se izvršile modifikacije. Marta 1941. je na 11 prvoisporučenih aviona izvršena zamene dvokrake drvene elise trokrakom metalnom, kao i motori. Avioni su se na aerodrom Borongaj vratili 22. marta 1941.

Kraljevina Jugoslavija je na dan 6. aprila raspolagala sa 38 Harikena i jednim LVT-1. Tokom samog rata je isporučeno još osam Harikena (proizvedeni u fabrici „Zmaj“), čime je ukupni broj Harikena narastao na 47.

Pored već navedene 105. eskadrile, Harikeni su na početku rata bili i u 163. i 164. eskadrili 52. grupe 2. lovačkog puka, (105. i) 106. eskadrili 33. grupe i 108. eskadrili 34. grupe 4. lovačkog puka, kao i u 3. odeljenju 3. pilotske škole u Mostaru.

Jugoslovenski piloti koji su leteli na Harikenima su u Aprilskom ratu uspeli da obore 10 aviona, od kojih se 4 računaju u verovatne pobede; tokom tih borbi je poginulo 6 a ranjena su 4 jugoslovenska pilota.

Nakon kapitulacije Jugoslavije, jedan Hariken je završio u italijanskom RV (ev. br. 2337, proizveden u Zmaju) a šest u Rumuniji.

Kako se sam dizajn aviona smatrao zastarelim već 1939 godine, počele su modernizacije koje su se uglavnom odnosile na pogonsku grupu. Tako se počelo sa ugradnjom novog motora Merlin III kod kojeg se za hlađenje umesto 100% glikola koristila mešavina od 30% glikola i 70% vode. Ovo je dovelo do smanjenja radne temperature motora i poboljšanja pouzdanosti. Ugrađuje se nova trokraka elisa promenljivog koraka umesto dvokrake drvene, nova krila koja su u potpunosti od metala.

Na početku rata ovi avioni čine okosnicu Lovačke komande RAF-a i nalaze se u naoružanju 32 skvadrona, od kojih je 10 ( 1, 3, 73, 79, 85, 87, 501, 504, 607, 615) poslato u Francusku zajedno sa Britanskim Ekspedicionim Snagama kojima je trebalo da pruže vazdušnu zaštitu. Tokom prvih borbi se došlo do spoznaje da su Harikeni sporiji od Bf-109, ali da su na manjim visinama pokretljiviji i da mogu da se nose sa njima. O žestini borbi govori i podatak da su već 17 maja od 10 poslatih skvadrona, samo 3 bila 100% operativna. Međutim tek po padu Francuske i početku Bitke za Britaniju su došla prava iskušenja za ove avione i njihove posade.

Krajem juna 1940 godine većina skvadrona RAF-a je bila opremljena Harikenima. Iako je tokom Bitke za Britaniju najveću slavu požnjeo Spitfajer, piloti Harikena su zvanično oborili 1593 od 2739 uništenih neprijateljskih letelica. Najveći as Bitke za Britaniju Jozef František je leteo na Harikenu u 303 skvadronu, dok je još jedna legenda Daglas Bader komandovao 242. skvadronom koji je takođe bio naoružan ovim letelicama.

Već početkom 1941 godine je postalo jasno da nikakvim modifikacijama i ugradnjom novih i jačih motora nije moguće značajno poboljšati performanse, tako da se fabrika okrenula proizvodnji novih modela čiji je glavni zadatak bio napad na ciljeve na zemlji. U skladu sa svojom novom ulogom na avione se ugrađuju nosači za bombe i rakete a u krila se smeštaju topovi kalibra 20 i 40 mm. Ovako modifikovani avioni su označeni kao Hurricane Mk II i prefiksom A, B, C ili D u zavisnosti od ugrađenog naoružanja. Na kraju se pojavila i verzija Mk IV koja je uglavnom bila naoružana sa 8 NRZ RP-3 mase 60 lb ( 27 kg).